La Seconda Generazione

Il rinnovato Master Z.E., large van elettrico di Renault Trucks, offre la stessa flessibilità dei modelli a motore endotermico ma vantaggi pratici in termini di confort e facilità di guida, e un’autonomia sufficiente al fabbisogno giornaliero

Chi scrive ha provato tutti i van elettrici disponibili sul mercato europeo, e più volte. Il Master Z.E. è stato provato anche lui in varie occasioni, nell’anteprima e poi, più a lungo, a Milano nella sua prima versione. Ora è la volta della seconda serie, quella con il “muso alto”, che ancora una volta, al di là delle scritte e della vistosa grafica delle superfici, nulla distingue esteticamente dalle versioni Diesel. Questo vale, ed è importantissimo, anche per il vano di carico che è identico a quello dei veicoli omologhi diesel.

Versione “intermedia”

Il veicolo della prova è un Master Z.E. L2 H2 (il passo è di 3.682 mm e la lunghezza totale di 5.575 mm, mentre l’altezza è di 2.499 mm), con una MTT di 3.100 kg e una portata di 1.000 kg (indicato peraltro sulla carta di circolazione). Il veicolo ha una tara di 2.172 kg, l’analoga versione con propulsione Diesel ha circa 200 kg in più di portata (e in meno di tara): un valore non significativo nell’uso pratico come “parcel”. Prima di addentrarci nelle considerazioni sull’esemplare in questione, occorre fare una distinzione pratica tra veicoli. I mezzi ibridi, o elettrici con autonomia di 50/80 km, sono idonei a chi non fa del trasporto la propria mission: ad esempio l’idraulico, il tecnico in generale o il “mercataro” come si dice comunemente. Questi hanno una limitata percorrenza quotidiana (da e per il lavoro o il cliente) e un ricovero presso cui ricaricare. Differente la mission del veicolo elettrico per distribuzione, dove l’obiettivo è proprio il trasporto di colli o altro. Il nostro Master Z.E. di Renault Trucks ha un’autonomia NEDC di 200 km (che sappiamo in realtà leggermente inferiore, ma dato che il ciclo di prova è standard consente di fare paragoni tra mezzi diversi), perfettamente in linea con il suo accumulatore da 33 kWh e il motore sincrono a corrente alternata da 57 kW (76 CV) e 225 Nm di coppia.

Autonomia discreta

Nella pratica, come diciamo nell’editoriale, abbiamo raggiunto buoni valori di consumo, sì con una guida attenta, ma senza strafare. Abbiamo consumato, con una guida sia urbana sia su superstrada, circa 23 kWh per circa 100 km. Semplificando, 1 kWh per cinque km. Considerata la percorrenza di alcune strade extraurbane veloci (80-100 km/h), con aria condizionata in funzione, la cosa ci pare più che buona. Si può senza dubbio contare su 150 km di autonomia reale in condizioni ottimali. Ovvio, guidando il mezzo come va guidato un elettrico ovvero sfruttandone l’enorme coppia allo spunto (con un filo di gas) e utilizzando la funzione rigenerativa, invece della frenata, con una guida “predittiva” pur con una media elevata. La stessa Renault Trucks, prudentemente, indica sì i valori del Ciclo NEDC (200 km di autonomia) ma nei suoi documenti commerciali ne indica una di 120 km che ci sentiamo di poter dire si possa raggiungere anche in condizioni pessime (freddo e guida aggressiva).

Un’esperienza piacevole

Salendo a bordo si “mette in moto” selezionando l’opportuna posizione della chiave. Il veicolo diventa “READY”. Si parte posizionando la leva del cambio automatico (mono rapporto in realtà, più che altro un selettore di guida) nella posizione “D” e si va. Il Master Z.E. dell’ultima versione è, come le sue precedenti, silenziosissimo, tant’è che c’è un cicalino che funziona a bassa velocità per allertare i pedoni distratti (fino a 30 km/h). Anche a 80/100 km/h il Master Z.E. è molto silenzioso, merito di un progetto accurato delle guarnizioni e delle canalizzazioni di drenaggio dell’acqua dal parabrezza che non creano fruscii, così come è piuttosto silenzioso il sistema di climatizzazione. La velocità è limitata a 100 km/h, ma questo non è certo un problema nella distribuzione urbana.

Per il resto la guida è sostanzialmente identica (salvo le marce) all’omologo Diesel. Ovviamente occorre assuefarsi all’uso dell’acceleratore che viene fatto funzionare anche come freno o come “folle” in base a quanto si alza il piede. Dopo un po’ ci si rende conto che il freno a pedale viene usato solo per arrestare il veicolo dato che la logica di funzionamento prevede che il veicolo “rotoli” come se avesse un cambio automatico con convertitore, cosa che invece non ha: molto utile nelle manovre che vengono effettuate dosando semplicemente il freno.

Facciamo i conti

Pensando che la manutenzione di un veicolo commerciale usato in aree urbane è composta essenzialmente da freni, frizione, lubrificazione motore, aspirazione aria. Sul Master Z.E. restano solo i freni che se si guida opportunamente vengono utilizzati pochissimo, forse il 10% di un veicolo diesel. I costi di manutenzione dovrebbero essere irrisori. La differenza tra la tara del veicolo con motore a combustione e quella del veicolo con il motore elettrico non è tale da causare differenze di comportamento; anche il fatto che il peso delle batterie gravi prevalentemente sull’assale anteriore (quello trattivo) come il motore diesel e gran parte del carburante fa sì che le differenza di guida siano minime, dovute essenzialmente alla curva di erogazione della coppia completamente diversa e al baricentro più basso (per via della batteria sotto l’abitacolo).

Anche maneggevole

In manovra si apprezza il diametro di sterzata di 14 metri circa (da considerare passo e lunghezza) e l’ottima visibilità aumentata dalla presenza dello “specchio retrovisore” elettronico che utilizza la telecamera di manovra posteriore quando si è in marcia. Come è del resto sugli altri Master.

Lo stesso si dica per gli interni, pieni di vani, prese USB, cassetti, portabottiglie, porta laptop, porta documenti in carta. Insomma un posto di lavoro efficace che non stanca. A nostro avviso, lo diciamo sempre, manca purtroppo una maniglia sul montante A (quello del parabrezza) per agevolare la salita. È una consuetudine americana anche per i SUV, non solo quindi sui furgoni, che deriva dal fatto che la popolazione USA è nettamente più ‘corpulenta’ di quella europea, tuttavia calcolando le 70/100 salite al giorno di chi fa parcel una maniglia, per non tenersi al volante, ci starebbe bene. Prezzo, a seconda delle dotazioni e dell’allestimento (sono disponibili sostanzialmente tutti quelli disponibili per le versioni diesel) da 55.000 euro circa (IVA esclusa).

La ricarica

Presa di ricarica sotto lo sportello lato destro. Il cavo di ricarica tipo 2, 32 A, fornito nella sua borsa, è compatibile con wallbox e stazioni di ricarica pubbliche. Capacità di carica su wallbox 7,4 kW in 6 h o su wallbox 3,7 kW in 11 h; Lunghezza 6 m. Cavo intelligente da 10 A per ricarica su presa domestica; capacità di carica 17 h su presa domestica con 2,3 kW; lunghezza 6,5 m.