Il futuro di Stellantis

La molteplicità di piattaforme per veicoli commerciali impone una importante ristrutturazione nei marchi del nuovo Gruppo europeo

Poche settimane fa ACEA, l’associazione europea dei costruttori di veicoli, ha comunicato i dati definitivi sulle vendite in Europa e Stellantis si è ritrovata, di poco, primo costruttore davanti al Gruppo VW. Se nell’auto Stellantis supera Volkswagen nelle consegne il volume dei van è enorme rispetto al costruttore tedesco: circa il doppio con 550.000 unità immatricolate. Tuttavia il costruttore tedesco, già prima della crisi causata dal COVID, ha siglato un accordo per sviluppare e costruire i propri van in cooperazione con Ford. Restano isolati Renault e Mercedes-Benz che però collaborano attivamente su singoli progetti. L’ultimo nato nella casa della losanga, il Kangoo (di cui parliamo in queste pagine), sarà, ovviamente, il nuovo Citan e molte cose del recente Vito arrivano dalla casa francese, in particolare nelle versioni a trazione anteriore.

Oltre al record di vendite del Gruppo va detto che il Ducato (incluse le versioni con altri marchi) è, nella sua categoria, il bestseller assoluto in Europa con oltre 150.000 unità ed è anche leader assoluto nel segmento dei camper, previsto in grande espansione. Con il marchio RAM vende anche nei mercati NAFTA.

Un puzzle complicato

La situazione di Stellantis è particolarmente complessa perché se PSA e FCA a suo tempo hanno siglato accordi importanti di coproduzione sui commerciali molti veicoli dei rispettivi marchi sono fuori da questi accordi. Ducato e Fiorino, per usare i nomi Fiat, sono la base di una gamma di veicoli con i vari marchi che però non si estendono alla Opel/Vauxhall che non ha veicoli del segmento Fiorino (un tempo il Combo derivato dalla Opel Corsa, oggi è molto più grande pur conservando il nome storico) e per il van grande si rifornisce da Renault. L’accordo con il costruttore francese è in via di ridefinizione. Lo stesso accade in un segmento diverso, quello assai ricco dei midi furgoni dove troviamo il Doblò e il nuovo Partner (realizzato in cooperazione con Toyota e fornito anche a Opel), nonostante quest’ultimo sia più grande. Ovvio che non si potranno avere due piattaforme con nulla in comune in casa. Inoltre Fiat, ma non più Opel, acquista con una operazione di rebadging il Talento da Renault: nella sostanza è un Trafic.

Insomma c’è una grande confusione sulle piattaforme, proprio come è accaduto per le acquisizioni di banche o di catene della grande distribuzione negli ultimi anni. Ci si trova con situazioni sovrapposte che non fanno comodo a nessuno.

Al momento va detto che Stellantis, ha appena annunciato gli year model 2022 dei veicoli della gamma Fiorino e della gamma Doblò (uso le denominazioni Fiat che sono più famigliari a noi italiani), quindi per il momento non usciranno di produzione.

Ma cerchiamo di fare chiarezza. Ricordo che alcuni furgoni e alcuni veicoli come le derivate (poco diffuse da noi, ma diffusissime in Francia e in Belgio complici diverse regole di immatricolazione per i veicoli N1) fanno classe a se e sono tipici di alcuni mercati.

I mini furgoni

È una classe di veicoli abbastanza diffusa, anche sul mercato francese e mittel europeo: sono quelli con una portata di circa 500 kg e 2-2,5 metri cubi di volume di carico, sempre sotto il metro e novanta per il problema parcheggi chiusi. Il Gruppo ha in casa le varie declinazioni del Fiorino Fiat costruito dalla Tofas in Turchia. Da qualche tempo si vedono alcuni prototipi con frontale e luci diverse, ma cellula identica. È molto probabile che il nuovo Fiorino sia quello che uscirà, probabilmente nel 2022, con tutti i marchi, inclusi Opel/Vauxhall. Teoricamente appartiene a questa categoria anche il Doblò, ma ne parliamo più in là.

I midi furgoni.

Sono quelli, in generale, con una portata tra i 6-700 e i 1-1.200 kg, per cui il nuovo Peugeot Partner vi appartiene, ma vi appartiene anche il Toyota Pro Ace con cui il veicolo PSA e Opel/Vauxhall è sviluppato. Vi appartiene anche il Fiat Talento (in realtà un Renault Trafic) che rispetto al Partner è di una classe lievemente superiore. Infatti Il Partner ha una portata da 650 a 1.000 kg a seconda della versione, mentre il Talento è sempre sopra i 1.000 kg, anche volumetria e altezze sono diverse.

In generale questi furgoni appartengono anche cosiddetta classe 28, ovvero con una MTT di circa 2,8 t. Ricordo che in alcuni paesi una MTT inferiore a 2,8 t o a 3,2 t consente vantaggi fiscali, assicurativi e così via.

I furgoni classici

Sono quelli da 3,5 t di MTT che si estendono sia sopra sia sotto questo valore. PSA e Fiat hanno un accordo da decenni e producono, insieme, i veicoli della gamma Ducato di cui, credo a breve, si vedrà un veicolo nuovo. Opel/Vauxhall è ancora legata da un contratto a Renault e, come fa Fiat per Trafic, acquista il Master che è nella gamma Opel come Movano. L’estensione della gamma Ducato è fino a 4,5 t di MTT, è un po’ poco per rivaleggiare con i minibus o gli scuolabus di Mercedes o Ford che arrivano anche oltre le 6,5 t. Un tempo Fiat “aveva in casa” il Daily di Iveco, tuttavia nella nuovo alleanza questo veicolo deve essere considerato, nonostante la comunanza di alcuni particolari meccanici, ad esempio il motore FPT, un concorrente. Ovvio che a breve vi sarà un nuovo Ducato esteso a tutti i marchi. Compresa Opel/Vauxhall.

I mezzi “fuori classe”

Senza dubbio lo sono e derivate, specie alcune Station Wagon Peugeot N1, o la Panda Van, ma vi troviamo una strana eccezione: il Doblò. Il veicolo è intermedio alle classi mini e midi e non ha corrispondenza in PSA, fino a poco fa l’Opel Combo non era altro che il Doblò con alcune differenze estetiche. Che fare? Ovvio che le derivate, spesso specifiche per i mercati, sopravvivranno così come sono e lo farà anche il Doblò che, peraltro, piace molto in alcuni mercati extra EU come la Turchia.

I Pick Up

Ci sono il Fiat Fullback (origine Mitsubishi) e il Fiat Strada per il mercato sudamericano, poi c’è il Peugeot Landtrek presentato appena un anno fa. Ovvio come anche qui si dovrebbe risistemare la gamma cercando di “gestire” anche quelli per il mercato americano che, pur tuttavia, sono molto diversi da quelli per il mercato europeo.

La questione Toyota

PSA e Toyota producono una serie di veicoli commerciali e trasporto persone in uno stabilimento nella Repubblica Ceca. Il loro accordo data al 2002 e secondo il protocollo stilato a suo tempo Toyota sta riacquistano le quote dello stabilimento in questione. I soci di Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech s.r.o. (TPCA) non sono vincolati da quote fisse o da numeri minimi, ma possono rivedere anno per anno la propria partecipazione. Appare chiaro che con i numeri in gioco Stellantis possa fare da sola.

 

Conclusioni

Senza dubbio è nel settore dei commerciali dove Stellantis potrà fare le maggiori sinergie, vi sono troppe piattaforme e troppi veicoli acquistati o realizzati con altri costruttori, in Europa essenzialmente Renault e Toyota perché il rapporto con Tofas (Turchia) può continuare. Visto il numero di veicoli venduti, verosimilmente vicino ai 750.000 nel 2022/3 escluso il mercato USA è possibile che le gamme si integrino e che l’offerta sia molto ampia, probabilmente su cinque modelli di base. Un minifurgone (Fiorino) un midifurgone leggero (il Doblò), un midifurgone (il Peugeot Partner), un furgone (il Ducato) e un Pick Up europeo (il Peugeot Landtrek). Tutto questo ovviamente per Europa, Medio Oriente e Nord Africa. Altrove, soprattutto nelle Americhe, le gamme potrebbero essere diverse, più o meno complete o con prodotti pensati per il mercato locale, come ad esempio avviene in Brasile con i Pick Up del gruppo FCA.

Certo è che una vasta gamma di veicoli commerciali potrebbe partire all’assalto (con molti marchi e una logistica ricambi assai semplificata) di mercati medi ma interessanti come la Turchia, dove Peugeot fa record di vendite (quasi 45.000 auto nel 2020) e Fiat è una presenza storica o anche la Russia dove i marchi del Gruppo Stellantis sono poco presenti e qualche commerciale è assemblato su licenza (il Ducato assemblato dalla Sollers), fino al mercato Australiano, un mercato da un milione di vetture, spesso costose, dove nessuno dei principali marchi del gruppo è presente nelle top ten e sui furgoni o sui pick up ci sarebbe veramente molto da fare.